ඩීසල් බලයෙන් ධාවනය වන දුම් රිය එන්ජින් වල ප්රධානම ආකාරය වන්නේ ඩීසල් ඉලෙක්ට්රික් දුම් රිය එන්ජින් වේ. මෙහිදී දුම් රිය එන්ජිමේ අවසන් චලනය ඇති කරවන්නේ ඇක්සල් වලට සම්බන්ධ විදුලි මෝටර් වලිනි. ඩීසල් දහන එන්ජිමෙන් මූලිකව කරනු ලබන්නේ ඊට සම්බන්ධ විදුලි ජනක යන්ත්රය ක්රියා කරවීමයි. එන්ජිමේ ඇක්සල් වලට සම්බන්ධ විදුලි මෝටර් හෙවත් ට්රැක්ෂන් මෝටර් (Traction motor ) වලට විදුලි බලය ලබා දෙන්නේ මේ විදුලි ජනක යන්ත්රය මගිනි.
ඩීසල් ඉලෙක්ට්රික් දුම් රිය එන්ජිමක ක්රියාකාරිත්වය පෙන්වන දල රූප සටහන් කීපයක්
දුම් රිය එන්ජින් වල භාවිතා වන ඩීසල් දහන එන්ජින්
ඩීසල් ඉලෙක්ට්රික් දුම් රිය එන්ජින් වල භාවිතා වන විදුලි ජනක යන්ත්ර
ඩීසල් ඉලෙක්ට්රික් දුම් රිය එන්ජින් වල අවසන් චලනය ඇතිකරන ට්රැක්ෂන් මෝටර් (Traction motor)
ඩීසල් ඉලෙක්ට්රික් දුම් රිය එන්ජින් වල ඇක්සල් හා රෝද
ට්රැක්ෂන් මෝටර් දුම් රිය එන්ජින් ඇක්සලයට සම්බන්ධ වන ආකාරය
ට්රැක්ෂන් මෝටර් ගැන කියනකොට තව දෙයක් මතක් කරන්න ඕනේ. ඒ තමයි දුම්රිය එන්ජින් වල භාවිතා වෙන ඉලෙක්ට්රො ඩයිනමික් තිරිංග පද්දති ක්රියා කරන්නේ මේ ට්රැක්ෂන් මෝටර් ඇසුරෙන්මයි. එතැනදී වෙන්නේ දුම් රිය චලනය වන දිශාවට එමචලනය පවත්වාගන්න මෝටර් වලට ලබා දෙන විදුලි බලයට ප්රතිවිරුද්ධව විදුලි බලයක් එම මෝටර් වලටම ලබා දීමයි. එහිදී මෝටර් වලින් චලනය ඇති කරන දිශාවට ප්රති විරුද්ධ දිශාවට බලයක් ගොඩ නැගීමෙන් දුම් රියේ වේගය අඩු වීම සිදු වෙනවා.
ට්රැක්ෂන් මෝටර් හා සම්බන්ධ ඇක්සල් හා රෝද බොගියට සම්බන්ධ කළ පසු
මේ තාක්ෂණයට නිමවූ දුම් රිය එන්ජිමක්
ඇත්තටම දුම් රිය එන්ජින් වලට මෙවැනි තාක්ෂණයක් අවශ්ය ඇයි? ඩීසල් දහන එන්ජිමෙන් ලැබෙන බලය ගියර් බොක්ස් එකක් හරහා ඇක්සල් මගින් කෙලින්ම රෝද වලට සම්ප්රේශනය කරන්න බැරිද? ඇත්තෙන්ම බැරි කමක් නෑ. නමුත් ඒ ක්රමය දුම් රිය එන්ජිමකට යොදා ගැනීම එතරම් ප්රායෝගික නෑ. ඊට හේතුව වෙන්නේ සාමාන්ය මෝටර් වාහනයකින් අදින බර ප්රමාණයට වඩා විශාල බරක් දුම් රිය එන්ජින් වලින් ඇදීම කෙරෙන නිසා ඩීසල් දහන එන්ජිමෙන් ලැබෙන බලය ගියර් බොක්ස් එකක් හරහා ඇක්සල් මගින් රෝද වලට සම්ප්රේශනය කරන්නට යෑමේදී ගියර් බොක්ස් වල දැති රෝද පැනීම හිර වීම හා ඇක්සල් කැඩී යාම පවා සිදු වෙන්න වැඩි සම්භාවිතාවයක් තිබීමයි. ඒ අනුව බලන විට දුම් රිය එන්ජිමක චලනය ඇති කිරීමට යොදාගත හැකි සාර්ථකම ක්රමයක් වන්නේ ඩීසල් දහන එන්ජිමෙන් විදුලි ජනක යන්ත්රයක් ක්රියා කරවා එයින් ලැබෙන විදුලි බලය රෝද වලට සම්බන්ධ විදුලි මෝටර් වලට ලබා දී එමගින් අවසන් චලනය ඇති කිරීමයි.
ඔබට ගොඩක් ස්තුතියි මේ වගේ වටිනා තොරතුරු හා දැනුම සුවහසක් බ්ලොග් කියවන්නන් වෙත ගෙන එනවට. ඉතා වැදගත් ලිපියක්. දිගටම මේ වගේ අපි නොදන්න තොරතුරු අන්තර්ජාලය තුලින් අප වෙත ගෙන එන්න. ජය වේවා.
ReplyDeleteතවත් මේ වගේ තොරතුරු ඉදිරියටත් එක්කරනව
Deleteස්තුතියි දුම්රිය තාක්ෂනය ගැන විස්තර අපිට කියා දෙනවට... ජය වේවා...
ReplyDeleteදිගටම මේ පැත්තේ ඇවිත් යන්න
Deleteඩීසල් ඉලෙක්ට්රික් ක්රමයේ ප්රධාන ක්රම දෙකක් තියනවා. ඒ තමා ඒසී ට්රැක්ෂන් සහ ඩීසී ට්රැක්ෂන් කියලා. අපේ රටේ තියන්නේ එක ඒසී එන්ජිමයි. ඒ තමා එම්9 එන්ජිම. ඩීසල් විදුලි එන්ජිමක වාසි මෙන්ම අවාසිත් තියනවා. එකක් තමා බර අධික වීම. අනික තමා වැඩියෙන් වීල් ස්ලිප් වලට ගොදුරු වීම. සාමාන්යෙන් ඩීසල් හයිඩ්රෝලික් එන්ජිමක් ගත් විට, එහි බලය සෑම ඇක්සලයක් වෙතම ඒකාකාරී ලෙස බෙදී යනවා. නමුත් ඉලෙක්ට්රික් එන්ජිමක එය කිරීමට අපහසුයි. එමෙන්ම, එකම අශ්වබල ධාරිතාවෙන් යුතු ඩීසල් හයිඩ්රෝලික් එන්ජිමක් සහ ඉලෙක්ට්රික් එන්ජිමක් ගත් විට, හයිඩ්රෝලික් එන්ජිමට කඳුකරයේ වැඩි බරක් අරගෙන යා හැකියි. එමෙන්ම ලිස්සීම අඩුයි.
ReplyDeleteමෙම සටහන වෙත ඉලෙක්ට්රෝ- ඩයිනමික් බ්රේක් ගැනත් සටහනක් එකතු කරන්න.
ඔන්න කියපු විදිහට ඉලෙක්ට්රො ඩයිනමික් බ්රේක් ගැන කෙටි හැඳින්වීමක් කළා. වැඩි විස්තර ලිවුවේ නැත්තේ දුම් රිය තිරිංග පද්දති ගැන වෙනම පෝස්ට් එකක් දාන්න හිතාගෙන ඉන්න නිසා
Deleteදුම්රිය ගමන් වල යෙදුනට දුම්රියක් ක්රියාකරන තාක්ෂණය ගැන දැනගෙන හිටියේ නෑනේ.ඔන්න මේ ලිපියෙන් ඒ පිළිබදවත් දැනගත්තා.
ReplyDeleteඒක හොඳයි. දිගටම ඇවිත් කියවන්න බ්ලොග් එක.
Deleteමේ වගේ තොරතුරු ගැන මමත් හරි උනන්දුවක් දක්වනවා. thnx...
ReplyDeleteමගේ බ්ලොග් එකත් පුළුවන් හැම වෙලාවකම කියවන්න. තවත් තොරතුරු දාන්නම්.
DeleteThis comment has been removed by the author.
ReplyDeleteගෝඩක් වටින ලිපියක්.ඒ වගේම ලංකාවේ දුම්රිය සංඥා ගැනත් ලියන්න.
ReplyDelete